小女孩伊伊在搜救結(jié)束后獲救

災(zāi)后救援，德國很“慢”

在鐵道部的新聞發(fā)布會(huì)上，有記者問，為什么宣布救援行動(dòng)結(jié)束后，在拆解車體的時(shí)候仍然還能發(fā)現(xiàn)生還的女孩子？鐵道部發(fā)言人*平則表示，“這是一個(gè)奇跡”——人們當(dāng)然希望多出現(xiàn)奇跡，因此，一定要給奇跡留一點(diǎn)出現(xiàn)的機(jī)會(huì)。

1998年6月3日上午11點(diǎn)，時(shí)速200公里的德國ICE城際快車出軌并撞上一座橋梁的橋墩，共造成101名乘客死去，105人受傷。在事故發(fā)生后7分鐘，*輛救援車就趕到了現(xiàn)場(chǎng)，同時(shí)還有兩架直升機(jī)從漢諾威起飛加入救援，兩個(gè)小時(shí)之后已經(jīng)有足夠的救援人員在現(xiàn)場(chǎng)工作，在搜救中共動(dòng)用了19架直升機(jī)和46輛救護(hù)車，共有40名醫(yī)生，268名非醫(yī)療救援人員和190名德國士兵進(jìn)行搜救，可以說救援能力更強(qiáng)于溫甬鐵路追尾事件，但在如此強(qiáng)大的救援能力之下，現(xiàn)場(chǎng)救援卻一共花費(fèi)了三天時(shí)間，之所以效率如此“低下”，是因?yàn)榫仍揭獙?duì)名單上的每一個(gè)死者進(jìn)行確認(rèn)，6月3日午夜，檢察官更下令對(duì)搜救出的尸體全部進(jìn)行解剖。此次車禍現(xiàn)場(chǎng)一共死亡99人，直到6月5日搜集到98個(gè)人的尸體，并確認(rèn)zui后一具尸體已經(jīng)因粉碎無法還原，營救工作才宣告結(jié)束。…[詳細(xì)]

我們的救援效率是不是太高了？

2005年4月25日造成107人死亡的日本福知山線脫軌事故發(fā)生后，由于福知山線類似于中國的輕軌，乘客都是臨時(shí)上下車，救援組不得不花費(fèi)了更多的時(shí)間反復(fù)搜尋，直到確認(rèn)失蹤人數(shù)為零才停止搜救。

盡可能“慢”的搜救，既做到了尸體與名單一一對(duì)照，*，客觀上也給“奇跡”的發(fā)生留下了機(jī)會(huì)，而溫甬鐵路追尾事件發(fā)生僅8個(gè)小時(shí)后就宣布現(xiàn)場(chǎng)找不到生命體征，救援行動(dòng)基本結(jié)束，甚至在很多遇難者遺體都未能抬出的情況下，就準(zhǔn)備開始清理車廂，如果我們的挖掘機(jī)動(dòng)作再稍微快一點(diǎn)，連小女孩項(xiàng)煒伊的“奇跡”都不可能發(fā)生。

日本的調(diào)查還原了乘客位置

要通車還是要現(xiàn)場(chǎng)

依照現(xiàn)行《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》第二十四條規(guī)定：有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場(chǎng)以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場(chǎng)的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場(chǎng)示意圖、制作現(xiàn)場(chǎng)視聽資料，并做出書面記錄。規(guī)定尤其指出“任何單位和個(gè)人不得破壞事故現(xiàn)場(chǎng)，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。”

但問題是，該條例一方面強(qiáng)調(diào)了保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，另一方面又將“盡快恢復(fù)鐵路正常行車”作為改變事故現(xiàn)場(chǎng)的理由之一，結(jié)合該條例第十九條“事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車……”，令人不得不懷疑，在該條例中，通車的重要性更超過事故勘察的重要性。甬溫鐵路在追尾事故后36小時(shí)即恢復(fù)通行，而08年4月28日造成72人死亡的膠濟(jì)鐵路則在22小時(shí)之后就迅速恢復(fù)通行。

德國這樣勘查現(xiàn)場(chǎng)

在甬溫鐵路追尾事故發(fā)生后，本應(yīng)是非常重要研究對(duì)象的D301次列車車頭在事發(fā)十幾個(gè)小時(shí)之后就被挖掘機(jī)破碎，填埋，只將車身移送溫州，等待進(jìn)行進(jìn)一步調(diào)查處理。而在98年德國ICE高鐵事故之后，調(diào)查人員搜集保存了事故列車的全部殘骸，由于事故發(fā)生在橋墩下，調(diào)查人員甚至挖出河沙進(jìn)行篩濾，從中尋找車身金屬殘片。借助于尸體解剖和還原事故車廂，zui終為絕大多數(shù)死者都找到了非常具體的死因，德國人認(rèn)為這不僅是對(duì)死者的尊重，也是火車安全十分寶貴的研究經(jīng)驗(yàn)。

通車本不該放在*位

鐵路部門的賠償標(biāo)準(zhǔn)落后于時(shí)代

鐵路賠償標(biāo)準(zhǔn)一向很低

按照《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》規(guī)定，事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。此外，據(jù)1951年出臺(tái)、1992年修訂的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》，所有鐵路旅客，不論座席等次、全票、半票、免票，有保額2萬元的保險(xiǎn)，保險(xiǎn)費(fèi)包含在火車票價(jià)內(nèi)，金額為基本票價(jià)的2%，兩者相加，構(gòu)成了對(duì)鐵路交通事故遇難者的賠償標(biāo)準(zhǔn)：17.2萬元，這也是2008年膠濟(jì)鐵路火車相撞事件的賠償標(biāo)準(zhǔn)。

1979至1994年，人身傷亡賠償限額只有300元，1994才漲到4萬元；目前15萬的標(biāo)準(zhǔn)是從2007年9月1日開始施行的，且《鐵路法》規(guī)定，因不可抗力造成的人身傷亡，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。

據(jù)了解，根據(jù)鐵道部有關(guān)規(guī)定，此次賠償標(biāo)準(zhǔn)是執(zhí)行以17.2萬元為基數(shù)再加上20萬元保險(xiǎn)理賠總共37.2萬元，這個(gè)基數(shù)是固定不變的；另外還加上遇難者家屬交通費(fèi)、埋葬費(fèi)、家屬贍養(yǎng)費(fèi)等共計(jì)不超過45萬元；事發(fā)后在短時(shí)間接受談判并簽訂協(xié)議的可視情況酌情予以數(shù)萬元獎(jiǎng)勵(lì)，目前*個(gè)簽訂協(xié)議的家屬拿到了50萬元。

再堅(jiān)持舊標(biāo)準(zhǔn)，就“同命不同價(jià)”了

然而，根據(jù)2010年《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)安全生產(chǎn)工作的通知》規(guī)定，“對(duì)因生產(chǎn)安全事故造成的職工死亡，其一次性工亡補(bǔ)助金標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為按全國上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的20倍計(jì)算，發(fā)放給工亡職工近親屬。同時(shí)，依法確保工亡職工一次性喪葬補(bǔ)助金、供養(yǎng)親屬撫恤金的發(fā)放。”也就是說，如果一位鐵路職工死于動(dòng)車，其傷亡補(bǔ)助若按照鐵道部所在地北京的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，將獲得26738元×20年=534760元，如果按事發(fā)地溫州標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算則為62萬元，而乘客死亡卻只有17.2萬元賠償，無論如何也難以避免“同命不同價(jià)”的質(zhì)疑。

其實(shí)*不應(yīng)該將《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》的標(biāo)準(zhǔn)作為“死標(biāo)準(zhǔn)”，比如航空業(yè)也有類似的賠償上限，根據(jù)《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，國內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)馁r償責(zé)任限額為40萬，而實(shí)際上在伊春空難后，每名旅客的賠償標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的累計(jì)增長幅度進(jìn)行了增加，賠償限額調(diào)增至59．23萬元；另外再加上為遇難旅客親屬作出的生活費(fèi)補(bǔ)貼和撫慰金等賠償，每位遇難旅客的賠償標(biāo)準(zhǔn)總共為96萬元人民幣。

一般事故都是鐵道部負(fù)責(zé)調(diào)查

除非特大事故，都是自己查自己

按照《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》規(guī)定，死亡人數(shù)在3人以上10人以下，屬于較大事故，由事故發(fā)生地的鐵路管理機(jī)構(gòu)（即各地鐵路局）組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；死亡10人以上30人以下屬于重大事故，由國務(wù)院鐵路主管部門（即鐵道部）組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；死亡30人以上的特別重大事故由國務(wù)院或者國務(wù)院*的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。甬溫線火車追尾事故*時(shí)間宣布死亡人數(shù)即在30人以上，因此在事件發(fā)生后，國務(wù)院已經(jīng)成立“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組，由安全監(jiān)管總局局長駱琳任組長。 

但問題是，鐵道部既是鐵路的管理部門，也是經(jīng)營部門，如果死亡人數(shù)在30人以下，等于就是讓鐵道部自己審查自己，而且由于鐵道部的政府部門身份，即使是特別重大交通事故，也始終有自審自查之嫌。

此外，按照相關(guān)規(guī)定，特別重大事故的調(diào)查期限為60天，重大事故的調(diào)查期則只有30天。而德國ICE高鐵事故和日本福知山線事故的調(diào)查報(bào)告都花費(fèi)了一年以上的時(shí)間，僅前期收集和分析現(xiàn)場(chǎng)資料的時(shí)間就超過兩個(gè)月。如果我們期待甬溫事件能有一個(gè)像日本福知山線脫軌事故一樣*的調(diào)查報(bào)告，顯然現(xiàn)有的調(diào)查機(jī)制僅在時(shí)間上也是難以支撐的。

特別調(diào)查委員會(huì)值得期待

在西方代議制國家，議會(huì)里的各種委員會(huì)是議員展開政治活動(dòng)的重要場(chǎng)所，一旦出現(xiàn)特別重大的社會(huì)熱點(diǎn)問題，常常會(huì)成立特別調(diào)查委員會(huì)，而作為議員，一旦組建或者加入這種委員會(huì)，很容易成為民眾和輿論關(guān)注的焦點(diǎn)，也很容易出彩并獲得連任，而公民的知情權(quán)和監(jiān)督權(quán)也能借著這種方式得以行使。

其實(shí)我國也借鑒了這一制度，《憲法》第71條規(guī)定： 全國人民代表大會(huì)和全國人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)認(rèn)為必要的時(shí)候，可以組織關(guān)于特定問題的調(diào)查委員會(huì)，并且根據(jù)調(diào)查委員會(huì)的報(bào)告，作出相應(yīng)的決議。調(diào)查委員會(huì)進(jìn)行調(diào)查的時(shí)候，一切有關(guān)的國家機(jī)關(guān)、社會(huì)團(tuán)體和公民都有義務(wù)向它提供必要的材料。只不過，人大特別調(diào)查委員會(huì)制度已成立30年，全國人大卻從未啟動(dòng)過一次此程序，只有成都，合肥等少數(shù)地區(qū)的地方人大曾經(jīng)使用這種手段實(shí)現(xiàn)人大的監(jiān)督權(quán)。以甬溫動(dòng)車追尾事故的影響力，也許全國人大應(yīng)該考慮啟動(dòng)這一程序？